Macan Electric

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小亮

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小亮

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16,270

2024

4月

23

先講結論:

外型變得銳利,後座空間比起現行產品好上不少,操控與性能表現符合 Porsche 品牌風格。
這次,我在法國試駕的是,Macan Turbo Electric。

Macan Electric 的媒體試駕,選在法國尼斯旁的 Antibes 安提布舉辦。

800V PPE 平臺、100kWh 電池、270kW 充電 10%~80%僅需 21 分鐘

U-CAR 在 2023 年年底參加了 Macan Electric 的 Workshop,對於 Macan 的電氣系統有了深入的認識:用 Porsche 與 Volkswagen 集團合作開發的 PPE Premium Platform Electric 平臺所打造,800V,整體更為平整,電池容量為 100kWh,分成 12 個模組,共 180 個電池芯,充電功率最大 270kW,10%到 80%僅需時 21 分鐘。

只是,該活動只能試乘,全車也貼著偽裝膠帶,到底 Macan 實際上開起來、坐起來、看起來是如何?這趟到尼斯來,終於見真章。

目前 Macan Electric 發表了 Macan 4 Electric 以及 Macan Turbo Electric 等 2 個車型,臺灣保時捷公布建議售價分別是 373 萬元與 541 萬元。2 款車均是前後 2 具永磁馬達的四輪驅動系統,最大的動力分別是 300kW(408 PS)以及 470kW(639PS),扭力則是 650Nm 66.3 公斤米與 1130Nm 115.3 公斤米,雖然車重達 2.3 噸,0 到 100 公里加速分別是 5.2 秒與 3.3 秒,表現均相當凌利。

更為銳利動感的外型設計

蔚藍海岸陽光依舊普照,雖然我們拿到的是 Volcano Grey Metallic 深灰到近黑色塗裝的車輛,但是在陽光的照射下,每一道折線依舊十分明顯。讓我們可以清楚看到新一代 Macan 的設計。

不同於現行 Macan 較為圓潤的設計,全新 Macan Electric 的線條明顯變得銳利,鈑件的折線清楚而俐落,帶來完全不同的視覺感受。

最明顯的是車頭延續自 Taycan 以來的新式燈組設計,在 Macan Electric 上四邊形的折角更為明確,而前行李廂蓋也多了 2 道充滿勁道筆直的折線,與原本圓潤飽滿的蚌殼式引擎蓋,帶來完全不同的設計。

試駕車輛為 Turbo 車型,所以下方的保桿也有更多的折線,空氣流道與刻意外凸的造型,讓車頭視覺充滿力量感,跟現有車型飽滿的紮實感,有著不同的視覺效果。Macan Turbo Electric 這還加入了飛翼式的設計,下方並有主動開閉進氣口調節氣流,側面亦有通氣孔可以為前輪煞車散熱,這些都是空氣力學實證有效之下的量產設計。

Macan Turbo Electric 的頭燈組與外凸的保險桿折線結合,帶來更強的視覺張力。頭燈與下方的氣道之間還有飛翼區隔,唯在試駕的深灰色車型上並不明顯。
在鮮豔的車色之下,飛翼的設計更為鮮明
Macan 4 Electric 的車頭設計沒有左右的小翼設計。

特別值得一提的,與 Taycan 相似的燈組,其實只是 Macan Electric 的行車識別燈,以 4 顆 LED 的亮點,彰顯其來自 Porsche 的血統。實際上的照明燈組,是嵌在保險桿之中的 LED 矩陣式頭燈,以較低的位置,帶來較好的路面照射效果,同時避免形成其他車輛的干擾。

厚實的車頭加上 4 點式日行燈設計,帶來紮實的視覺效果。
上部的四點式僅有日行燈的功率,真正的頭燈是在下方的燈組,所試駕車輛配置有 LED 矩陣式頭燈。

刀刃飾板角度更為銳利,車側腰線與之呼應

側面的 Macan Electric 也長得跟現有車型完全不同。現有 Macan 在 B 柱後的車頂略為下降,尾門的角度亦較斜,並在頂部加上了小小的擾流板,輔以圓潤的設計基調,帶來跑車化的動感。

Macan Electric 車頂明顯維持相同的水平,一路延伸到 C 柱,再明快地轉折打造出尾門上半部的傾斜,與現有車型的圓潤延伸並不同。而且 Macan 招牌的小鴨尾擾流板在 Macan Electric 上消失了,觀者更直接看到鈑件轉折的變化。

此外,Macan Electric 雖然車體維持 Porsche 傳統厚實的肩部,但招牌的刀刃飾板同樣變得更為銳利,原本僅是水平的折線現在變得符合刀刃外型的轉折,俐落地拉出線條,帶來力量感也帶來視覺上的速度感。

車頂小鴨尾改成後窗下電動升降尾翼,尾部造型與 Panamera 風格相近

車尾部份,取消了車頂的鴨尾,讓整體的氣流更為完整,讓尾門雨刷變得不需要。不過對於 Porsche 客層習慣的高速行駛,Porsche 仍為 Macan Electric 裝上了電動啟閉的尾翼,以在必要時打開,提供精準的下壓力。而這個在傾斜尾門上加裝電動尾翼的設計,也讓這部份的外形,頗像家族大哥 Panamera 的車尾。

與車頭造型相呼應,Turbo 等級的 Macan Electri 亦在尾燈下方的保險桿做出外張的造型設計,並加上導引鰭片的飾板,讓性能風格更為強烈。在 Macan 4 Electric 車型則僅是平整的保險桿設計。

Macan Electric 的車尾設計與 Panamera 風格相似,在南法的陽光照射下,鈑件收線的折線十分清晰,帶來與現行車款圓潤完全不同的視覺感受。上下圖對照亦可以看出 Macan Turbo 與 Macan 4 車型設計的差異,Macan Turbo Electric 凸起來的鰭片僅有裝飾作用,沒有實際風道,Macan 4 Electric 則沒有對應的設計。

平整化底盤與新式外形帶來 0.25 超低風阻係數

全新的造型看起來似乎更為方正,然而在 PPE 平臺平整化底盤的設計,以及取消車頂小鴨尾所消除原有的亂流影響,讓這輛高底盤的 SUV 車,風阻係數僅有 0.25。相對於現有 GTS 車型的 0.36 風阻係數,其之間改善之大,不需贅言。

Macan Eletric 有 0.25 的超低風阻係數,來自於自動調整冷卻進氣閥、最佳化輪圈設計、封閉式平整化底盤、電動尾翼。

打開無窗框的車門,小亮坐進了 Macan Electric 的駕駛座。入眼是一股十分熟悉的感覺,不論是 12.6 吋曲面全彩液晶儀表面板、10.9 吋的中控資訊顯示器與副駕駛座顯示器、按鍵與觸控結合的中控面板,都與小亮 2023 年到奧地利試駕的 Cayenne 十分相似,就只有鞍座的扶把與出風口設計略有不同。

與 Cayenne 系出同源的內裝設計,因軟體開發延遲而被 Cayenne 搶先推出

小亮的感覺並沒有錯,因為 Porsche 人員表示,這套內裝的設計原本就是為了 Macan Electric 所打造,並沿用到 Cayenne 的小改款車型上。然而,Volkswagen Group 子公司 CARIAD 開發 E3 平臺難產,轉而採用 Google 的 Android Automotive 系統,讓 Macan Electric 推出受到延誤,反而讓 Cayenne 後發先至,成為新內裝設計的首款採用產品,才會讓 Macan Electric 反而看起來是效法 Cayenne 的後進。

實體按鍵在駕駛時使用較為便利。

後座空間大幅改善,膝部與頭部空間寬裕

前衛科技感的內裝風格,在 Taycan 之後已成為 Porsche 的主流風格,對於準買家而言肯定不陌生。相信所有的買家對於新 Macan 最大的好奇,絕對都是後座空間的表現。

在將前座依小亮習慣調整好之後,小亮坐到後座,Macan Electric 的後座空間,表現相當不錯。以小亮 174 公分的身高,正常輕鬆的乘坐之下,膝部離前座椅背還有超過 1 個拳頭的餘裕,而過去顯得侷促的頭部空間,在平整化的設計之下,也帶來了超過 1 個拳頭的空間,並不會帶來壓迫感,乘坐起來的表現相當不錯。

之所以有這樣的效果,最主要得力於 Macan Electric 的軸距自現行的 2807mm 增加至 2893mm,多了 86mm 也就是 8.6 公分之多,是膝部空間能大幅增加的原因。另外,雖然 Macan Electric 的車高僅比原車高增加 1mm,但是平整化的底盤讓 Porsche 能將後座的著座點降低 1.5 公分,加上後方車頂平整化的設計,讓頭部空間的餘裕就此誕生。

雖然,PPE 底盤的平整化設計,也讓後座有著果嶺式的平整地板,因而後座出風口相當突出,加上車寬僅增加約 11mm,所以即便少了脊狀的凸起,後座中央其實乘坐並不舒適。Macan Electric 還是適合 4 人乘坐使用。

取消了後窗雨刷,Macan Electric 的電動尾門開關從後雨刷的基座移到後方攝影機旁。輕按便會自動開啟,迎面而來是方正的後方行李空間,Macan 4 為 540 公升,較現有車型的 488 公升來得大,Macan Turbo 則為 480 公升。據了解,其空間主要是安裝了高性能輸出所需要 900A 的逆變器,因而較小。

Macan 4 Electric 的後行李廂空閶提升至 540 公升,Macan Turbo Electric 則因為高性能需求所安裝的 900A 逆變器,而為 480 公升。
所試駕車輛的後行李廂選配了 230V、150W 供電的歐規插座。在臺灣銷售車輛則可以選配 115V 的臺規插座。

手勢輕拂彈開的前行李廂,輕量化考量不裝電動開闔

延續 Taycan 以來的優良傳統,即便目前 Macan Electric 都是有前方馬達的四輪驅動配置,英文稱為 Frunk 的前行李廂,與 Taycan 一樣達到 84 公升的容量,又寬又深的設計,在日常使用的實用性極高。前行李廂的開啟採用感應式開關。只要身懷鑰匙,站在車頭,用手在廠徽下方的保險桿部份輕輕一揮,前行李廂蓋就會彈開,更增使用的便利。

Macan Turbo Electric 配置有黑色的廠徽。

這個輕拂的動作十分帥氣,不過許多 Tesla 車主對前行李廂改裝了電動啟閉的功能,讓使用更加便利,小亮便好奇為什麼 Macan 不直接標配電動開闔功能,甚至選配亦沒有提供。Porsche 人員表示,開發過程之中評估需要額外至少 2 公斤重的輔助機構,在多方考量之下,Macan Electric 選擇把招牌的蚌殼式前蓋設計改為傳統的設計,讓車主開闔的重量負擔下降,同時捨棄了電動開闔的機構。若有這項需求的車主,或許只能等待售後市場的改裝產品了。

輕拂廠徽下方就會彈開前行李廂,其內是與 Taycan 一樣有 84 公升容量的行李空間,寬度與深度都不俗,使用相當便利。

雙指輕觸,開啟充電孔蓋

除了前行李廂蓋是用感應式開啟,Macan Electric 的電動充電孔蓋亦是觸控感應開啟。不同於 Taycan 有一個觸控感應專用的鰭片,Macan Electric 的充電孔蓋平整無華。其訣竅在於用 2 隻手指併攏輕輕靠在充電孔蓋上,系統偵測到特定手勢之後,便會開啟,使用者就能逕行充電。

由於沒有鰭片,縮進葉子板內的電動充電孔蓋並不能讓車主自行關閉。Porsche 表示,當充完電拔槍,孔蓋就會自動關起來。而若是像我們這樣試著打開沒有充電的狀況下,只要鎖上中控鎖,或是打進 D 檔,孔蓋也會自動關閉,不需要車主擔心。

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全新駕駛輔助與擡頭顯示表現出色

看完內外的設計,重頭戲自然是實際開車上路。

這次活動取還車是在尼斯附近 Antibes 安提布的遊艇碼頭,一上路,就先經過 Antibes 市中心的塞車。南法的車道都畫得極窄,渡假區的人流車流又比較隨興,一開始的塞車相當難過,不過也讓我們體驗到 Macan 車室內良好的靜肅性。

靜肅是電動車先天的優勢,而所試駕的車款亦選配了隔熱隔音的雙層玻璃,讓靜肅性更上層樓。即便經過吵雜的市區,乘坐的環境依舊非常良好。

後續的路段進入了高速公路,小亮習慣性地開啟了 ACC 及車道維持系統。U-CAR 公務車的 Taycan 在 L2 的輔助系統表現並不佳,所以小亮也沒有什麼期待。不過實際上路之後,Macan 的車道置中、前車距離的維持、車速的維持,甚至是鄰道車輛突然切入前方時,其表現都極為平穩順暢,讓高速公路上的巡航極為輕鬆,比在臺灣 Taycan 的表現好上一截。這套 L2 輔助系統原廠命名為 Porsche InnoDrive with Active Lane Keeping,臺灣預計也會導入,對於車主而言,是極佳的選擇。

新 Macan 也提供了 HUD 擡頭顯示器的選配,試駕車當然也配置了。這套擡頭顯示器的效果極佳。原廠表示,其設定焦距為 10 公尺,顯示大小約為 87 吋,讓車主在駕駛時直接看著前方路況,就能直接接收資訊,眼睛不需要進行焦距的調整,使用十分便利。

全新擡頭顯示器設計焦距為車前 10 公尺,資訊顯示介面極佳,包含在車道辨識的車道邊界顯示均十分清晰。

擴增實場轉向提示與距離倒數十分便利

這套系統能顯示的資訊極為豐富,車速、限速、駕駛輔助狀、導航資訊等,都會清楚顯示。在路口前便會清楚提示前方車道數目以及所該行駛的車道,讓駕駛不會走錯,更有擴增實境的轉向箭頭指引,在靠近轉彎路口時會出現浮動的箭頭,並逐漸放大,指著該轉向的路口,讓首次造訪安提布的我們,亦能輕鬆開上適當的道路,使用十分方便。若臺灣圖資能支援這樣的功能,將會十分便利。

擡頭顯示器除了路口所行駛車道與倒數距離清楚外,還透過漂浮的箭道指出轉向路口,讓駕駛不需要轉頭看中控臺的導航畫面,使用十分便利。下圖中紫色部份是因為掃瞄頻率與照相機快門未能匹配所造成,實際上與上圖一樣的白色。

不過所試駕的車輛在設定上似乎有所誤差。在中控螢幕上導航的位置十分精確,但是在擡頭顯示器的距離倒數卻有著 10 公尺左右的誤差,因此即便有擴增實境箭頭的指示,曾出現距離倒數到 0 時已經錯過路口,因而多繞了點路。這問題也已向原廠人員反應,原廠會進行處理,相信在上市後將能準確提供轉向指引。若我是車主我一定會選,因為實在太好用了。

高速公路的車流量極大,也沒有無限速的自由,自然只是巡航行駛,639 匹馬力,只發揮極小的一部份,寫意輕鬆自然不在話下。按指示下了高速公路,我們跟著導航系統在法國阿爾卑斯山區穿梭,車道雖然同樣窄小,但是車流較少,彎道連綿不斷,與臺灣山區的駕駛環境若合符節,正是好好體會 Macan 底盤功力的時刻。

Sport+模式表現最佳,後輪轉向迅速、碎震處理兼具舒適與操控

高速公路的車流量極大,也沒有無限速的自由,自然只是巡航行駛,639 匹馬力,只發揮極小的一部份,寫意輕鬆自然不在話下。按指示下了高速公路,我們跟著導航系統在法國阿爾卑斯山區穿梭,車道雖然同樣窄小,但是車流較少,彎道連綿不斷,與臺灣山區的駕駛環境若合符節,正是好好體會 Macan 底盤功力的時刻。

原廠安排的山路極為狹窄,並有著密集的急彎,與臺灣山區路況相似。

在幾個彎道之後,小亮覺得猶豫了起來,因為這輛 Macan 的後軸反應有點慢,總是在我已經開到想要的路線之時,車尾還會再多扭一下。原因是這代的 Macan Electric 提供了後軸轉向系統的選配,當然這臺也有。在時速 30 公里以下,後輪會與前輪反向,以補償加長軸距帶來的轉向的遲緩,而在時速 30 公里至時速 130 公里則是會依速度及操作做出相當應的同向轉動,以讓其兼具速度與平穩。的確,Macan Electric 延續 Taycan 以來的風格,是現有電動車產品中轉向最佳、最直覺的產品,加了後軸轉向系統,讓其雖然有著長軸距,但是在低速彎的進入十分的銳利。只是後軸轉向回復略為慢了點,讓我在以為完成過彎的操作之後,後軸還沒回到平衡位置,因而多扭了一下。

所試駕車輛搭配有後輪轉向系統,時速 30 公里以下反向作動,時速 30 公里到時速 130 公里同向作動,以在加長的軸距之下,提供 Porsche 招牌的靈活操控,與兼具長途巡航的高速穩定性。

正在為此所苦惱之際,同車的同業說,你要不要試試不同的模式。

一語驚醒夢中人,我立刻轉動方向盤右下角的模式旋鈕,從原有的 Normal 模式轉到 Sport 模式。賓果,所有的一切都不一樣了。試車車輛有著最新的雙閥式 PASM,加上氣壓懸載,拉伸與壓縮的阻尼值與彈性係數都因為 Sport 模式而調高,車輛對於起伏的吸收更為快速,路感更為直接,而原本困擾小亮的後軸轉向系統,作動的反應亦更快,所以在作動完的回正動作也更快,在我開上路線之際,後軸的修正亦已經恢復,讓我可以繼續開始下一個動作,不會感到不協調。

所試駕車輛有氣壓懸吊與 PASM 系統,隨不同模式會有不同設定。實際試駕,Sport+反應最好,又最舒適。

更讓人驚喜的,當我把模式切換到 Sport+,阻尼值與 K 值會調到最高、反應最快、回饋最好、路面的起伏也會最直接,理論上乘坐起來應該會最受干擾,但是 Porsche 長期底盤的調校功力著實了解,Sport+模式之下,操控反應最快最直覺,完全感覺不到後軸轉向的干擾,更重要的是坐起來還很舒服。駕駛可以明確掌握到不良路面的起伏,但是乘坐並不會感覺到惱人的碎震,2300 公斤的車重在高速過程時也能獲得良好的支撐,讓駕駛可以咨意攻略每個彎道,表現十分優異。

不論是小亮或是同車的同業,我們都在各種模式之下反覆切換體驗了數次後,都選擇了 Sport+做為後續的駕駛模式,盡情享受 Porsche 高品質的操控、乘坐以及跑車聲浪系統迷人的聲音,享受在蔚藍海岸愉快的行車時光。

空間性能表現不俗,實際能耗靜待臺灣實測

在試駕之後,對於整體 Macan Turbo Electric 的操控、乘坐及空間表現,小亮都給予極佳的評價。一如在 Taycan 上所做的,Porsche 再次打造了一輛符合 Porsche 跑車精神的電動車產品,熟悉 Porsche 的駕駛只要踩下踏板、扭轉方向盤,體感都會在在地告訴你,這就是一輛 Porsche,再加上 100kWh 的超大電池容量,完全不必有里程焦慮,就產品力而言,是無庸擔心的。

不過實際的能耗仍是電動車測試的重點,只是在人生地不熟的海外試駕中無法執行。在引進臺灣之後,U-CAR 編輯部會再實車測試,讓大家了解這款產品的能耗表現。

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